10月22日，奥迪官网公布中国区高管轮换方案，张俊将在11月1日接棒罗英瀚担任奥迪中国总裁，罗英瀚将回到位于因戈尔施塔特的奥迪总部，张俊也由此成为奥迪中国首位华人负责人。

这项人事安排在业内并不意外，真正引发讨论的，则是摆在新任总裁张俊面前的现实挑战。一汽奥迪、上汽奥迪两套体系并存带来渠道冲突、价格互搏，品牌残值持续受损；经销商身处中间，面临库存积压、盈利下滑的双重困境，普通消费者也难以分清两条产品线差异。

而在销量承压的更大背景下，渠道治理与销量企稳，是张俊绕不开的难题。

二次加盟

作为跨国公司、本土车企的“游牧骑士”，张俊不是首次加盟奥迪。

2018-2020年，张俊在奥迪中国曾负责多项任务，参与筹建上汽奥迪销售组织，并在多个一汽奥迪战略项目中发挥作用。此次“梅开二度”，张俊时隔六年再归奥迪中国。

公开履历显示，张俊拥有超过20年全球化汽车行业管理经验。其中，2025-2026年，张俊先后担任奇瑞汽车（09973.HK）欧洲区CEO和奇瑞品牌CEO，推动奇瑞、欧萌达、杰酷等品牌进入欧洲市场，并参与在巴塞罗那建立奇瑞欧洲区域总部。此前，他还曾在斯泰兰蒂斯中国区执委会任职，出任阿尔法·罗密欧和DS品牌中国区总经理，更早之前则在日产美国和日本业务部门负责供应链、车辆项目、经销商运营及全球销售运营。

奥迪首席执行官高德诺表示，张俊与Rolf Michl的加入，将使奥迪中国的管理团队兼具本土和国际管理经验。奥迪方面将这次调整与中国市场的变化直接联系起来，竞争加剧、技术迭代提速、消费者需求快速变化，都在要求跨国汽车公司缩短决策链条。Rolf Michl此前执掌奥迪运动有限公司，此次出任奥迪中国首席运营官。

在张俊之前，安世豪、温泽岳、罗英瀚已经先后执掌奥迪中国，三人均来自大众集团体系，分别具有销售、生产技术、财务管理背景，任期平均在两年左右。算上即将履新的张俊，奥迪中国近五年已出现四位总裁，频繁换帅背后，是销量和电动化转型压力未解的现状。

不过，经销商关心的是，张俊能否真正理顺南北奥迪之间的渠道和利益分配，能否在价格战和库存压力下给经销商留出喘息空间，以及作为华人高管，决策能否比奥迪中国外籍高管更接地气、反应更快。

短期之内，奥迪在售车型以及已经排定的产品周期，是否会因这次换帅而发生变动，也是外界关注点之一。有行业分析认为，张俊履新后能够尽快着手调整的，主要落在产品定义、技术协同、资源调配以及内部决策流程优化上。而他在奇瑞积累下的产品节奏把控和组织管理经验，能否落地转化，改善奥迪中国的决策效率，也将左右这次人事调整能否为奥迪在华业务争取到一段转型稳定周期。

奥迪困境

官方数据显示，2026年三季度，宝马在中国市场销量11.4万辆，同比下降24.8%；奔驰乘用车销量8.7万辆，同比下降31%；奥迪中国甚至未单独发布三季度销量。

而据威尔森终端数据，奥迪三季度在华销量约9.46万辆，同比降幅约24.5%。9月，宝马、奔驰、奥迪旗下主力车型的单车零售销量全部降至万辆以下。界面报道称，2025年奥迪在华交付61.75万辆，同比下降5%，约占其全球交付量的38%；进入2026年，销量压力仍在延续。

燃油车市场大幅萎缩之后，车企增量在于新能源，但受限于燃油时代“外方主导、中方生产”的合资模式，合资品牌在华新能源车型表现普遍不佳。奥迪在两条合作线上同时推进新车投放。一汽奥迪2026年陆续推出Q5L、A6L等换代车型，并更新A6L e-tron、Q6L e-tron等纯电产品，上汽奥迪则通过AUDI品牌推出面向中国市场开发的E5 Sportback和E7X。

不过，新一轮纯电产品尚未形成主力销售规模。乘联会数据统计，2026年前九个月A6L、Q5累计销量分别约为7.55万、6.46万辆，燃油主力车型仍承担着销量大盘，E5 Sportback、E7X、Q6L e-tron的累计销量只有数千辆级别。

新能源销量不振之外，奥迪中国的又一大困境是一汽奥迪与上汽奥迪的“南北分治”。

早年，奥迪中国与中国一汽合作，市场颇受欢迎。但为了改变一汽单一合作格局，争取更高话语权与利润分成，2016年，奥迪与上汽集团（600104.SH）接洽。但双方甫一接洽，便遭到了一汽奥迪经销商的普遍抵制。双方围绕销售权限、渠道归属、产品投放持续博弈，项目几度暂停、重启。

而在新能源冲击下，奥迪中国当下销量承压日甚。界面此前报道称，奥迪正酝酿品牌资源重新划分方案，计划由一汽奥迪运营四环标品牌，上汽奥迪主打字母标识AUDI品牌，分工方案尚在讨论，历史积弊并未消解。

张俊兼具南北奥迪业务经验，还有操盘中国车企欧洲扩张的跨组织履历，协调两家合资主体、推动品牌分工落地，或成为他履新后的首要任务。