7月17日，安徽泓毅汽车技术股份有限公司（下称“泓毅股份”）与保荐机构正式提交了第二轮审核问询函的回复，冲刺资本市场的底牌和财务细节也随之摊开。这家扎根安徽芜湖的国资控股企业，主营汽车冲焊件和被动安全件，上市之路走得并不顺当。就在今年3月，公司还因为财务报告有效期快到了，主动申请中止审核，直到4月补上2025年完整年度审计报告，审查才得以恢复。

过程虽然有些波折，但在汽车产业链极度内卷、终端“价格战”硝烟弥漫的背景下，泓毅股份还是拿出了一份看上去相当亮眼的成绩单。

坏账冲回撑起的利润

从营收体量来看，泓毅股份这几年确实处于快速上升期。2023年至2025年，公司营业收入从17.9亿元增至28.9亿元，再跨至35.4亿元，2024年和2025年同比增幅分别达到61.1%和22.7%。这一轮规模扩张，主要得益于核心业务汽车冲焊件的放量——仅2025年，该业务就贡献收入27.2亿元，占总营收比重攀升至76.6%。即便在基数已大幅抬高的2026年一季度，公司仍实现7.9亿元营收，维持了6.4%的稳健增长。在整个行业承压的大背景下，这样的逆势表现并不常见。

不过，把视线从营收下移到利润表的核心地带，经营端真实的盈利压力便开始浮现。2024年，公司扣非归母净利润同比大增99.2%至2.3亿元，其中单纯因收入规模扩大带来的正面影响就达1.8亿元。到了2025年，扣非后净利润为2.9亿元，同比增加5453.8万元。而在这部分增量中，信用减值损失变动对净利润的正向贡献达5835.5万元，超过了利润增量的总和。也就是说，如果没有这项因素，2025年的经常性利润几乎原地踏步。

这并非财务上的刻意调节，而是一个带着时代烙印的真实切片。2025年9月，中国汽车工业协会发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，倡导“60天账期”。在行业新风向下，泓毅股份的应收账款回款速度明显加快，前期已计提的坏账因此大额冲回。到2025年末，公司应收账款账面余额仍高达14.4亿元，回款加快确实充实了现金流，但账面上的逻辑也揭示了一个事实：剔除这5835万元的冲回因素，公司2025年超过6.6亿元的营收增量，几乎没有转化为同等的经常性利润增长。行业回款改善的红利，在IPO关键窗口期集中兑现为了利润表上的数字。

如果说坏账冲回是外部环境带来的阶段性影响，那么公司过往报表的追溯调整，则折射出高速扩张中财务核算的精细度有待提升。在第一轮问询回复中，基于谨慎性原则，保荐机构与会计师将未实际取得商品控制权的“代加工类业务”收入确认方法由总额法更正为净额法，直接导致2023年度营业收入被追溯调减1.3亿元，对应营业成本同步调减1.2亿元。这类合规性更正在IPO审核中并非实质性障碍，但上亿元营收口径的调减，还是侧面说明前期收入确认的颗粒度存在改善空间。此外，反映技术含金量的研发投入也呈现出微妙的稀释趋势：2025年研发绝对投入达1.1亿元，但研发费用率已从2023年的5.1%降至2024年的3.2%，2025年进一步回落至3%，这一变化值得持续关注。

被奇瑞"绑架"的增长

如果说利润的成色尚有回款冲回的因素加持，那么对泓毅股份而言，更根本的挑战，来自与第一大客户奇瑞汽车的深度捆绑。数据直观地反映了这种刻在基因里的依存度：2023年至2025年，公司对奇瑞汽车的销售金额从10.30亿元一路升至23.5亿元，占营业收入的比例分别达到57.4%、66.7%和66.3%。再加上比亚迪、吉利等头部车企，前五大客户销售占比长期维持在83%以上。奇瑞汽车近三年销量从188.1万辆跃升至280.6万辆，这种双重爆发直接撑起了泓毅股份庞大的营收基本盘。但极高的单一客户依赖与关联交易占比，天然就是一把双刃剑。

正因为集中度如此之高，监管层在两轮问询中都反复追问过这个问题。第二轮审核问询函更是直接指向“业绩增长持续性”，要求公司论证，在奇瑞等核心客户销量增速可能回落的背景下，大客户依赖到底潜藏着多大风险。公司方面一再强调定价的公允性，但从报表端来看，产业链地位的相对弱势，依然通过汽车行业的“年降”惯例持续向外传导。新能源时代，车型迭代周期被压缩到两三年，整车厂的降价诉求比以往更加强烈。对泓毅股份而言，年降的影响是实实在在的：2023年至2025年，受主要客户年降政策影响而减少的主营业务收入，分别为5571.3万元、1.2亿元和1.7亿元，占主营业务收入的比例从3.2%逐步上升到5%。

年降的直接后果，就是毛利率的连年承压。2023年至2025年，公司综合毛利率从19.5%降至19%，到2025年进一步滑落到17.2%。作为营收绝对主力的汽车冲焊件业务首当其冲，毛利率从20.9%降到了16.9%。所幸，与同行业可比公司约13%的平均水平相比，泓毅股份的毛利率还算站在行业均线之上。这主要得益于其独有的模具铸件业务——由于核心原材料废钢采购价格近年来持续下行，这块业务的毛利率反而从21.5%逆势上升至23.5%，提供了一层利润缓冲。但在每年超过1.7亿元的年降蚕食下，单靠原材料降价和规模效应来对冲，空间已经越来越窄。

为了分散风险，泓毅股份并没有停在原地，在非关联客户拓展方面也取得了一些实质性进展。其核心产品仪表板横梁总成已进入比亚迪供应链，覆盖海鸥、海豚等车型，占据了约35%的供应份额，2025年贡献了近2.5亿元营收；在吉利集团也拿下了约20%的份额，实现超1.5亿元收入。海外方面也初有收获，2025年对越南车企VinFast的被动安全件销售额超过6100万元。但客观来讲，相比奇瑞一年超过23亿元的采购体量，这些新客户带来的增量加在一起，仍然显得比较单薄。短期之内，外部拓展还难以从根本上改变公司深度捆绑单一巨头的局面。

诉讼、无证房产与3000万搬迁账单

除了客户集中与利润成色的问题，泓毅股份在日常运营中还有一些绕不开的现实难题。

首先是应收账款和坏账风险。到2025年末，公司账上的应收账款余额仍高达14.4亿元。在产业链中，零部件企业为整车厂垫资属于常态，可一旦有车企在淘汰赛中掉队，这笔垫资就容易变成沉没成本。公开信息显示，公司近年来已对资信较差的客户提起了18项催收诉讼。被告名单上，天际汽车、观致汽车、江苏金坛、河南速达等品牌赫然在列，如今大多已淡出市场。这18家涉诉客户的款项，均被认定为预计无法收回，已按100%的比例单项全额计提了坏账准备。其中，在与合众新能源（哪吒汽车的运营主体）的诉讼中，公司获确认的债权为1046.3万元，而这家客户已由法院裁定进入破产重整程序。这些案子，正是中小供应商在造车新势力洗牌期所承受代价的真实写照。

资产合规与运营稳定方面，同样有需要用真金白银去填补的缺口。一方面，泓鹄材料、金安世腾、大连嘉翔等多家控股子公司名下，合计627平方米的8处房产（包括门卫室、叉车房、废品仓库等）尚未完成报批手续，处于“无证”状态，随时可能被要求拆除。另一方面，全资核心子公司普威技研所在的地块，面积接近4万平方米，已被正式划入政府征迁范围。根据第二轮问询函回复中的测算，仅产线设备的拆卸、运输和重新安装调试，预计就要花掉346.6万元；而土地房屋和部分不可搬迁设备可能带来的资产净值损失，更是高达2791万元。新厂房预计要到2027年才具备生产条件，政府虽承诺给予过渡期，但新老基地并行带来的双重折旧、搬迁过程中的良率波动，加上合计超过三千万元的直接损失敞口，都将对搬迁当年的利润构成现实压力。

泓毅股份的北交所IPO之路，是中国汽车供应链企业在行业洗牌中求发展的一个缩影。它们有扎实的制造根基，也吃到了自主品牌崛起的时代红利，营收规模动辄数十亿。但与此同时，大客户深度捆绑带来的议价弱势、年降压力下不断被挤压的毛利空间，以及高悬的应收账款和搬迁合规等现实难题，也始终如影随形。招股书和两轮问询回复，勾勒了一个关于“增长”的故事。至于这份高度依赖单一巨头、在内卷中利润空间逐渐收窄的增长，能否顺利叩开北交所的大门，悬念还在等待落槌。