换电，这个曾接连被戈恩、马斯克等汽车圈高层断言无发展前景的业务，已沉寂了许久。

近期，换电模式再被关注。10月22日，广汽集团与奥动新能源展开深度座谈交流，重点围绕换电领域探讨深度合作，并重点落地在换电车型开发、电池金融等多元业务。

“政府目前也希望推动新能源领域创新模式的开展。”一位了解换电行业的资深人士向《财中社》独家表示。

无独有偶，10月23日，工信部新闻发言人表示，研究制定新能源汽车换电模式指导意见，扩大汽车消费。

“换电模式可持续发展的关键，取决于共享模式是否能真正实现。”10月25日，一位在换电企业从业超5年的资深人士对《财中社》表示。

作为与充电完全不同的补能模式，换电强调的是通过电池的更换进行电动车的补能，其业务模式的核心载体主要是电池-换电站-车，将车和电池分离进行补能，是换电模式的关键。

北汽、奥动、蔚来、宁德时代等企业，曾先后布局该业务。其中，蔚来在换电模式的规模化应用上较为领先。数据显示，截至9月25日，蔚来换电站的数量已超过2529座。宁德时代则计划2025年布局超过500家换电站，2026年布局超过1500座。

在业务模式上，换电站目前主要区分为第三方共享和车企自建两个主要模式。其中，蔚来的自建换电站，主要服务的是自有品牌旗下换电车型用户。而奥动、宁德时代的换电业务，主要是与多品牌车企共同开发换电车型，实现电池共享。

需要注意的是，换电模式的发展依然面临两大难题。

第一个是成本。换电站的布局思路和充电桩类似，需要网络式布局，从而在区域内形成补能体系。不过与充电桩低廉的布局成本比，换电站涉及较大面积的土地租用、电力改造、站体设备以及电池和运营人员的配置，成本相比充电桩高了不少。

因此，目前无论车企还是共享换电，都难言盈利。

第二个是换电的电池标准。目前，各大车企的车型布局相对多元，不同车型因产品定位和服务人群的企划不一，匹配的电池度数、电芯以及三电系统的结构也存在差异。这导致换电标准的统一成为了目前共享换电的关键。

因此，目前主要的共享换电运营商，都在寻求与车企共同开发符合其标准的换电车型，推进共享换电模式。目前，如埃安、东风、上汽、合众、一汽、长安、北汽，均有传出旗下车型参与换电模式。

“如果只是单独一家家的车企合作，量总是有限的，目前换电模式的应用场景主要还是网约/出租车为主，各家车企如果电池标准不一，电池准备的型号也不一样，很难实现真正的标准化布局。”上述人士对《财中社》表示。

但除了标准和盈利模式成为遏制换电模式走向规模化发展的掣肘外，共享换电模式其实也有诸多优势。。

《财中社》梳理，目前共享换电主要有换电时间短（乘用车20秒，商用车1分钟）、车辆购置成本低（车和电池分离，电池可租用）、电池寿命更长（全生命周期实时监控管理，低倍率集中充电）、便于电池回收（梯次利用及回收再生，让每一块电池共享最大价值）、可作为储能载体（换储一体，电能双向流动，为电网削峰填谷）等五大优势。

特别是储能，目前已处于行业风口，其盈利能力可期。特斯拉发布第三季度财报显示，第三季度特斯拉储能产品装机量达到了6.9吉瓦时，同比增长73%。储能业务毛利率达到30.5% ，环比增长596个基点，为历史新高。特斯拉上海储能超级工厂将按计划于2025年第一季度投产。

值得一提的是，特斯拉商用储能产品Megapack，与换电站异曲同工之处在于，都为集成式的电池系统。根据特斯拉官方介绍，每台机组可存储超过3.9MWh的能源，足以满足3600户家庭一小时的用电需求。

因此，国家层面针对共享换电建立统一标准，加之通过储能业务，通过可再生能源的“调节”，获取更大的市场需求空间，或许是换电模式走向商业化应用的拐点。