一家头顶专精特新“小巨人”光环、手里攥着4项国家与行业标准的公司，正在叩响北交所的大门，它就是芜湖莫森泰克，给汽车做了20多年的天窗和玻璃升降器，在这个细分赛道里，算是一位低调的技术型老手。

但眼下，这位老牌玩家走到了一个挺微妙的关口：2025年，公司营收19.2亿元，同比微降1.6%。降幅看着不大，分量却不轻——这意味着，此前连续多年超40%的高速增长戛然而止，公司交出了近年来的首份“负增长”成绩单。

与奇瑞捆绑，独立性被问询

莫森泰克是怎么走到今天的？回顾它的发展历程，核心故事线只有一条：与一家汽车巨头深度绑定，共生共长。

2004年，奇瑞汽车关联企业芜湖鑫源联合加拿大籍技术专家张天锷合资设立莫森泰克，确立了为奇瑞汽车提供中国自主品牌汽车装备配套的初衷。

历经多次股权演变，奇瑞科技虽在2017年11月因战略转型将45%的控股权转让给芜湖投控，并在2023年底密集向多家基金转让部分股权，但至今仍持有莫森泰克10.8%的股份，稳居重要参股股东之列。

这种渊源从股权延伸到管理层，痕迹同样清晰。公司现任7名高管中，副总经理程永海、李擎和财务总监汪义文都曾长期在奇瑞体系内任职，奇瑞科技目前还直接向公司派驻了董事舒晓雪。股权和人事缠得这么紧，外界对公司经营独立性的担忧，自然也就成了最直接的关注点。

这种渊源直接投射在了高度倾斜的营收结构上。报告期内（2022年至2025年上半年），莫森泰克对前五大客户的销售占比分别为93.9%、84.1%、87.3%和89.3%，长期维持在绝对高位。

其中，对第一大客户兼关联方奇瑞控股的销售金额分别高达6.5亿元、9.9亿元、13.1亿元和5.4亿元，占当期营业收入比重分别达到65.8%、62.7%、66.9%和62.1%。

在新能源车型配套领域，莫森泰克同样高度依赖奇瑞的基本盘：2023年至2025年，奇瑞新能源车型采购莫森泰克汽车天窗的比例分别为47.6%、55.7%和47%，玻璃升降器的采购占比也分别达到40.7%、46.8%和36.3%。

稳定又海量的订单，确实让公司的业绩底盘稳了，但另一面也引来了监管在首轮问询中的重点关注：业务是怎么拿到的？价格公不公允？经营上是不是足够独立？

更深层的麻烦在于，背靠大树也并非绝对安全。如今整车厂都在追求供应链安全和成本控制，奇瑞同样在主动引入其他供应商，让原有的独家格局逐渐被打破。

以同行业竞争对手天运股份为例，其对奇瑞汽车的销售额从2023年的2.2亿元近乎翻倍至2024年的4.1亿元；天运股份对奇瑞方面的销售占比也从2022年的29.8%一路攀升至2024年的82.6%，2025年上半年依然保持在72.2%的高位。

竞争对手的年供货规模已攀升至数亿元量级，而莫森泰克在技术层面并未建立起绝对的不可替代性。这种格局下，它的客户壁垒正面临实实在在的压力。未来如果核心客户调整供应链策略，或自身配套车型的终端销量出现波动，高度集中的营收结构将给公司带来不小的冲击。

毛利率破防，先分红再募资补流

客户集中度高，这是莫森泰克长期要面对的一道坎。而眼下，更直接的痛感来自汽车行业愈演愈烈的“降价潮”，它正在实实在在挤压公司的利润空间。

近年来，国内整车市场价格战白热化，车企将降本增效的压力通过“年降”机制持续向上游零部件供应商传导，最直观的后果就是核心产品单价的持续走低。

以公司营收主力的汽车天窗为例，其平均销售单价从2022年的945.04元逐步下降至2024年的917.1元，到了2025年上半年更降至829.4元，单台降价逾百元；另一主力产品玻璃升降器的单价也从68.5元滑落至60.3元。

受此拖累，公司汽车天窗的毛利率从2024年全年的21.15%显著收缩至2025年的19.55%（2025年上半年仅为17.9%），导致公司2025年度综合毛利率降至18.7%。

尽管公司努力将压力向上游转嫁，促使电机采购均价自31.6元/件降至27.9元/件、玻璃原片自45.8元/件降至39.3元/件，但在强势的主机厂面前，成本压降的幅度仍未能完全覆盖终端的售价跌幅，公司作为价格“被动接受者”的弱势地位依然较为明显，利润空间遭到实质性侵蚀。

利润空间的挤压往往伴随着营运资金质量的弱化与变现周期的拉长。

目前莫森泰克与客户主要采用“寄售结算模式”，发出的商品需存放于客户或第三方仓库，待验收后方能确认收入，这导致公司发出商品账面余额持续走高，从2022年的2282.1万元攀升至2025年上半年的3760.6万元。

这种结算模式的特点直接推高了应收账款规模：截至2025年6月末，公司应收账款余额高达6.18亿元；到了2025年末，应收账款账面价值仍高达6.20亿元，占总资产的比重达到23.2%。

庞大的应收账款不仅占用了大量营运资金，其2025年上半年未经年化的应收账款周转率为1.26次，回款效率出现客观放缓。

再看利润的“成色”，情况就更清楚了。2025年上半年，公司账上净利润1.1亿元，但同期经营活动实际进账的现金流只有4234万元。赚钱却不见钱，两者差距一目了然。这背后，下游去库存的压力已经切切实实传导到了公司的现金回笼上。

不过，有意思的是另一边：公司现金流在收紧，利润也承着压，可在资本运作上却显得有些“忽冷忽热”。

一边是大手笔分红。赶在IPO之前，公司从2022年到2025年连续分了四次红，金额逐年走高，从4651万元一路涨到8481万元，累计分掉了将近2.5亿元；另一边则是转身募资补流，公司账上明明还躺着超过3亿元的货币资金，却在这次5.8亿元的IPO募投计划里，专门划出了5000万元，用来补充流动资金。

先大方分红，再伸手融资，这种安排不仅让公司自己应对行业波动的安全垫变薄了，也让对外融资的解释成本变高了。在监管和投资者眼里，募资到底是不是真有必要、公司治理是不是足够审慎，自然要被打上一个问号。

第二曲线，还是新的未知数？

主业的价格天花板已经摸得到顶了，寻找第二条增长曲线，就成了莫森泰克必须走的一步棋。

2023年3月，公司掏出2.5亿元，买下了莱州创智80%的股权，一脚踏进汽车粉末冶金零部件这个新赛道。这一步的效果来得很快。Pankl Group这样的国际知名汽车动力系统企业，被顺势带进了公司前五大客户的名单里。更直观的变化在海外：外销收入从2022年几乎可以忽略的161万元，一下子跳到2025年的6003.8万元，占比从0.2%拉到了3.1%。出海这条路，算是实打实地打开了。

然而，高溢价跨界并购也直接在账面上形成了高达8460.3万元的商誉。

尽管莱州创智在对赌期内表现亮眼，2024年和2025年分别以128.8%和123.5%的完成率超额兑现了业绩承诺，但隐患并未彻底消除。

2025年度，公司已因递延所得税负债转回计提了148.5万元的商誉减值准备。

随着2025年三年业绩承诺期（需实现扣非净利润3885万元）届满，剩余的5009.8万元股权尾款预计将于2026年第二季度支付。

若未来遭遇海外宏观经济波动或整合红利消退，导致业绩不及预期，账面上尚存的7593.5万元核心商誉将面临减值风险，直接拖累合并报表净利润。

与外延并购相伴的，是规模宏大的内生产能扩张计划。莫森泰克本次IPO拟募资总额达5.8亿元，除了8350.2万元用于研发中心建设及5000万元补充流动资金外，最大一笔3.5亿元将直接投向“汽车开闭件、电子控制系统产品研发及产业化项目”。

该项目达产后，将为公司带来年产150万套汽车天窗（含100万套老厂区搬迁产能）及50万套玻璃升降器的净新增产能规模，而2025年上半年公司汽车天窗和玻璃升降器的产能利用率只有74.8%和64.2%，较往年90%的利用率已经有不少的下降，而其目前的汽车天窗产能仅144万套，募投项目全部达产后，公司汽车天窗的产能如何消化将是一个非常现实的问题。

而在新赛道拓展上，公司另拟投入9918.3万元发力“汽车智能电动滑门研发及产业化项目”，规划新增年产能15.6万套。智能电动侧滑门作为单车价值量高达2000元至8000元的高附加值部件，确实契合了国内高端新能源MPV的发展趋势。

但现实的一面是，该细分市场长期被博泽、海德世、麦格纳、爱信等国际巨头主导，其在30万元以上的高端MPV车型中市占率超过70%。

作为品牌影响力相对较弱的新入局者，莫森泰克能否凭借现有的客户资源顺利突破外资技术与准入壁垒，仍面临较大的不确定性。

问题在于，全行业产能过剩，价格战又没停过，这个时候搞重资产扩产，本身就是一把双刃剑。几个亿的固定资产投资砸下去，意味着项目一转起来，折旧和摊销这些刚性成本就压在那里了。

公司自己也做过测算：如果新增的几十万套天窗和滑门产能，最后因为客户拓展不顺利、或者市场渗透没达到预期，没能顺利消化掉，那新增的折旧摊销就会变成一个沉重的财务包袱。最坏的情况下，净利润可能被拉低13%，毛利率也要掉1.8%。

要知道，现在公司主力产品汽车天窗的单价已经跌破了830元。在这种行情下，还想靠重资产投入去换更多元的市场份额，这个打法，等于把未来几年的盈利能力，摆到了一个相当不确定的位置上。

回看莫森泰克的上市之路，它身上带着中国汽车零部件企业典型的成长印记：有技术积累，也受益于自主品牌的崛起。但当行业周期开始切换，一些长期存在的结构性问题也随之浮出水面。营收上，对奇瑞的依赖度长期在六成以上；价格战背景下，核心产品均价下行，毛利空间持续收窄；现金流方面，应收账款回款节奏也有所放缓。

对莫森泰克而言，登陆资本市场只是一个节点。在扩产计划和商誉并存的背景下，如何进一步拓展客户结构、增强抗风险能力，仍是值得持续观察的课题。