6月23日，干散货船租金有望较长时间维持高景气度。截至2026年5月末，全球干散货船订单簿/现有船队为13.42%，较2025年末+1.16%。但从绝对值来看，当前干散货船订单簿/现有船队处于1996年以来53%分位水平。从供给端来看，2026-2028年预计每年交付量在四千万载重吨左右，占当前整体船队运力比重不足5%。从需求端来看，一方面西芒杜产量快速提升，预计后续每年产量将达到1.2亿吨，同时中国从西芒杜进口运距相较澳大利亚明显拉长，从而推动整体运力需求提升；另一方面，此次美以伊冲突下日韩天然气进口受限，由此导致其对于煤炭需求以及能源安全等的重视度提升，从而催生新增的煤炭运力需求。供给弹性有限的背景下运力需求依旧明显增长，我们预计干散货船租金表现将较好。

集装箱船租金整体承压，支线船租金或有上行空间。对于集装箱船整体而言，截至2026年5月，集装箱船订单/船队达到38.20%，较2024年末+10.21%，该比值为2010年以来的最高水平。集装箱船整体租金或有承压但预计内部会有明显分化，目前订单簿中79.75%为8000箱以上大船，3000箱以下小船占比仅有6.31%。交付角度看2026-2030年新交付集装箱船中8000TEU+占比均值为77.43%，而支线箱船占比仅有6.14%。在此背景下，大箱船后续或将面临较为显著的供需关系逆转，整体租金水平或将明显承压，2026年第一季度马士基平均运费为2081美元/箱，单箱运费同比-14.26%。针对支线船而言，过去支线船产能整体被大箱船挤压，因此整体订单量及交付量占比均较低。在当前全球环境下，贸易逐步碎片化，支线船需求或将明显提升。从2026年前五个月来看，新下的集装箱船造船订单中支线船新造船订单占比从2025年的9.64%提升至11.84%。同时当前支线船整体船龄偏高，2026年5月末100-2999TEU、3000-5999TEU平均船龄分别为15.56、16.15年，叠加环保约束等因素，后续整体支线船需求表现将较好，从而对支线船后续租金形成较强支撑。

油轮短期租金表现预计较好，中长期存在一定不确定性。2023年以来油轮新造船订单开始增长，2026年前五个月新下的造船订单为5414.97万载重吨，超过2025年全年水平，同比+470.92%。截至2026年5月末，油轮订单簿达到1.69亿载重吨，较年初+34.22%，油轮订单簿/船队达到23.18%，较2025年末+5.67%。短期来看，油轮租金主要支撑因素其一为近年新下订单交付仍需时间，短期内供给增量有限，预计2026年将交付4264.86万载重吨，占2026年5月末整体油轮运力6.13%；其二为制裁船队比例持续提升，截至2026年5月末，分别有443艘原油油轮及526艘成品油油轮遭受制裁，占整体船队比重分别为19.86%、10.19%，占比较2024年末分别+11.40%、+7.24%，削减实际运力；其三为美以伊冲突下部分油轮滞留波斯湾，截至2026年5月21日，仍有3207艘船舶滞留波斯湾，其中原油轮、成品油轮分别为108、175艘，分别占整体船队的6%、3%。此外还有25艘原油轮、75艘成品油轮在波斯湾外部等待，分别占整体船队的1%、1%。后续随着近年订单交付，中长期看存在一定不确定性。